Ключи от неба

 

Природа щедро наградила Казахстан. Но не все свои богатства мы используем в полной мере.  И не все они скрываются под землей. Каждый день мы бросаем свой взгляд в бездонное небо, не догадываясь, что оно является одним из самых больших ресурсов нашей страны. Оно дает возможность развивать не только гражданскую авиацию, включая транзитные транспортные коридоры, но и малую авиацию, активное развитие которой ожидается у нас в ближайшее время. Только по воздуху можно оперативно преодолеть пространство и простор Казахстана, и это открывает новые возможности в сферах управления, туризма и частного транспорта.

Авиация общего назначения (АОН), в которую входит вся авиационная техника, не используемая в гражданской авиации и в военной сфере, существовала в Казахстане и прежде. В нее входили в основном легкие самолеты, используемые для сельских нужд, а также спортивная и тренировочная авиатехника. Однако в последнее время в Казахстане появились и первые частные самолеты, владельцами которых являются в основном бизнесмены.

 

Время и место вылета изменить можно

 

На Западе деловая авиация появилась в 60-х годах прошлого века. В это время начал складываться новый класс самолетов, сочетающих скорость и дальность реактивного лайнера с небольшими габаритами истребителя и высоким уровнем комфорта. Как обычно, первопроходцами в этой сфере стали военные, которые нуждались в легких транспортных и штабных самолетах. Но очень скоро преимущество новой техники оценили и представители бизнеса.

Сейчас в деловой авиации выделяются три главные составляющие. Это аэротакси, чартерные VIP-перевозки, которые предоставляют операторы деловой авиации, а также частная авиация, к которой относятся частные и корпоративные самолеты, используемые для своих целей.

В последние годы авиация общего назначения заметно усилила свои позиции. К примеру, в США компании, представляющие деловую авиацию, отмечены одним из самых больших уровней выплачиваемых дивидендов по акциям среди частных компаний.

Причины такого роста в ряде преимуществ, которые дает малая авиация бизнесменам. Главное преимущество перед рейсовой авиацией состоит в том, что у бизнесмена появляется возможность без каких-либо ограничений выбирать время вылета и маршрут полета. Это позволяет избегать лишних пересадок и, соответственно, дополнительных потерь времени. Второе важное отличие в том, что в воздухе созданы все условия для ведения бизнеса. Салон самолета оснащен компьютером, факсом, телефоном и другими необходимыми средствами. На борту нет случайных людей, что позволяет вести конфиденциальные переговоры. Фактически самолет превращается в летающий офис. Еще одним важным качеством деловой авиации является способность использовать небольшие аэродромы, а также аэропорты малых населенных пунктов, в том числе и с грунтовым покрытием. Если представить Казахстан с его бескрайними ровными степями и полупустынями, то мест для посадки в нем более чем достаточно. Фактически, Казахстан – это крупнейший в мире аэродром для малых самолетов.

Стоимость полета в бизнес-авиации заметно выше, но время, которое выигрывает человек за счет оптимизации маршрута и возможности продуктивно работать на борту, компенсирует финансовые затраты.

Согласно опросу, проведенному компанией Louis Harris & Associates, Inc., пассажиры самолетов деловой авиации проводят время в полете более продуктивно, чем в офисе. Причина этого в отсутствии раздражающих факторов, присущих обычному офису, и мобилизующей обстановкой на борту самолета.

По данным маркетинговой фирмы Forecast International, за период с 2004 по 2013 год в мире будет произведено более 10.8 тыс. бизнес-самолетов. Общий объем этого рынка составит $135 млрд. Ожидается, что мировым лидером в этой сфере будет американская компания Cessna, которая произведет более 3.2 тыс.самолетов, и будет контролировать 30% мирового рынка. В числе крупнейших производителей также компания Bombardier (1.7 тыс. самолетов или 15.7% рынка), Eclipse Aviation (1.3 тыс., 12%), Gulfstream и Raytheon (каждый - по 1.1 тыс. и по 10%). 

В последние годы в борьбу за рынок малой авиации вступили и многие российские авиакомпании. В частности, были созданы такие самолеты, как

 М-101Т(Сокол), Як-58, «Финист» и другие. Среди VIP-самолетов в России пользуются популярностью Як-40 VIP и Як-42Д VIP, т.к. они значительно ниже по цене своих зарубежных аналогов и имеется технический сервис по их обслуживанию, что конечно не маловажно. Як-40 VIP был разработан на базе известной марки Як-40. Его стоимость около $2 млн., в то время, как его зарубежные одноклассники (самолеты того же класса) стоят около $6 млн. В VIP-варианты переделываются и другие российские самолеты, например, Ту-134.

 

Самолет или вертолет?

 

Основными видами воздушных судов в малой авиации являются вертолеты и самолеты. У каждого из этих видов есть свои преимущества и недостатки.

Вертолеты имеют достаточно узкий радиус полетов – до 600-700 км и меньшую скорость. Условия комфорта в них ограничены. Они стоят дороже самолетов. Зато они обладают повышенной маневренностью и неприхотливы к посадочной площадке – фактически ею может оказаться любой ровный участок земли. Вертолеты идеально подходят для авиаперевозок в черте города, а также в пригородной зоне.

Самолеты имеют большую дальность перелетов – от 1000 до 8000 км, высокую скорость, повышенные условия комфорта. Но при этом они более требовательны к посадочной полосе. Хотя многие модели способны садиться на грунт.  

В связи с такими различиями в особенностях вертолетов и самолетов большинство операторов аэротакси использую как те, так и другие.

 

Такси над городом

 

Вертолеты в службах аэротакси, как правило, обслуживают перелеты в черте города и в прилегающей зоне. Для посадки используются в основном площадки на крышах домов. Такими площадками снабжены многие бизнес-центры. В Алматы сейчас нет таких площадок, но при желании их монтаж не представляет больших проблем.

Не стоит думать, что при появлении аэротакси все городское небо превращается в зону его действия. Маршруты вертолетов строго регламентированы, и они не проходят над жилыми кварталами. Обычно им предоставляется возможность двигаться вдоль кольцевых дорог, над промышленной зоной, над реками и автодорогами.

Подобная служба уже появилась в Москве. В сеть аэротакси входит девять аэродромов, которые расположены вдоль Московской кольцевой дороги. Важным условием для вертолетов, используемых в качестве аэротакси, является наличие двух двигателей, что повышает их безопасность. К двухдвигательным вертолетам относятся, например, Eurocopter, Bell, российский Ансат, их цена начинается с $1,2 млн.  

Чаще всего вертолеты доставляют пассажиров из городской черты на аэродром и обратно, а с аэродрома осуществляются полеты на малых самолетах в другие города и удаленные точки.  

 

Казахстан встает на крыло

 

В Казахстане малая авиация находится в самой начальной стадии своего развития. Хотя в советское время в республике существовали достаточно мощные клубы ДОСААФ, в которых велись занятия на учебных самолетах Ан-2, Як-18, Л-410, а также на планерах. В настоящее время в Казахстане существует Ассоциация пилотов-любителей, которая осуществляет подготовку частных пилотов. Сейчас в стране зарегистрировано около 300 мотодельтопланов и около 100 судов малой и сверхмалой авиации. Некоторые компании и частные лица уже имеют самолеты, оборудованные VIP-салонами.

 Отправной точной для малой авиации Казахстана можно считать авиашоу на Бурундайском аэродроме, которое состоялось в июле этого года. Гости авиашоу смогли не только увидеть, как ведут себя в небе сверхмалые самолеты Aeroprakt, Як-18Т, а также вертолеты Robinson R44 и Eurocopter, но и прокатиться на них.

Это авиашоу высветило и первых трех игроков казахстанского рынка малой и сверхмалой авиации. Это компания Aeroprakt, предлагающая сверхмалые моторные самолеты стоимостью около 50 000 долларов. Весной этого года подобные самолеты уже начали осуществлять прогулочные рейсы для туристов, отдыхающих на реке Или. Эти модели не способны на сложные воздушные пируэты и представляют собой простейшую воздушную технику, которую можно использовать в сфере туризма и для ближних перелетов.      

Вторым игроком является компания Aeroplan, которая предлагает вертолеты Robinson и Eurocopter. Модель марки Robinson стоит около 550 000 долларов. Этот американский вертолет очень распространен в мире и имеет массу модификаций, в том числе и для посадки на воду. Когда-то французский, а ныне европейский Eurocopter в отличие от вертолета Robinson имеет два двигателя.

Третьим игроком является казахстанская компания «Як Алакон» - представитель легендарного ОКБ им. А. С. Яковлева в странах Азии. Она представляет казахстанцам марку самолетов Як. Среди них Як-42Д, который в связи с повышенной комфортностью и удобством для корпоративных полетов уже взят на вооружениями такими российским компаниями, как  Лукойл, Газпром, и др. В частности, этот самолет

по желанию заказчика может быть оснащен душем. «Як Алакон» представляет новый самолет Як-58, который является многоцелевым, может использоваться для перевозки шести пассажиров,  грузов, а также как медицинский, спасательный, для наблюдения за экологией, мониторинга нефтепроводов и др. Для него не требуется специально подготовленной полосы, достаточно иметь грунтовку. Сейчас ведутся переговоры о том, чтобы собирать этот самолет в Казахстане. Кроме этого, компания предлагает другие марки малых самолетов и вертолетов. 

 

Мне бы в небо

 

Что касается юридической базы, то каждый здоровый и совершеннолетний казахстанец может купить себе самолет. Получить летные права сейчас  не намного сложнее, чем автомобильные. Необходимо пройти медкомиссию, сдать экзамены, подтвердить теоретические, практические знания, иметь налет определенного количества часов. Получить права можно в Ассоциации пилотов-любителей. Важным отличием по сравнению с автомобильными правами является то, что летные права нельзя купить.

Однако юридические нормы относительно использования воздушного пространства у нас еще недостаточно демократичны. На Западе существует уведомительная система полетов внутри страны и разрешительная при пересечении границы. У нас же пока существует только разрешительная система полетов. То есть перед каждым вылетом вам нужно сообщить в контролирующие воздушное пространство службы о вашем намерении и получить разрешение. В случае с аэротакси, когда теряется значительное время на получение разрешения, теряется всякий смысл его использования. На территории СНГ лишь Украина либерализовала свое воздушное пространство. В ближайшее время это намерена сделать Россия. Казахстанские военные пока держат ключи от неба в своих руках. Для этого есть и объективные причины. В настоящее время не хватает средств для слежения за всем воздушным пространством внутри страны. Службы спасения также не всегда способны оперативно отреагировать на аварии, произошедшие в удаленных районах. Поэтому военные и не спешат отдавать небо частных летчикам. Ведь за этим решением следует необходимость контролировать их полеты и спасать их в случае необходимости. По мнению некоторых специалистов выход здесь в одном – необходимо передавать в частные руки пункты наблюдения за полетами (ПНП) и службы спасения, что было сделано в свое время на Западе.

Несмотря на сложности первого периода малая авиация в Казахстане набирает обороты. Для ее развития существует немало объективных факторов. Небольшие самолеты представляют собой лучшее средство не только для бизнес-перевозок, но и для служб МЧС, мониторинга трубопроводов, контроля за сельхозугодьями. Это незаменимые средство передвижения для скорой помощи, спецслужб и дорожной полиции в условиях перегруженного автомобильными пробками города, такого как Алматы. Малые самолеты способны придать мощный импульс развитию туризма. Большинство уникальных природных комплексов Семиречья, включая Чарынский каньон, Поющий бархан, озера Каинды и Куль-Сай находятся на расстоянии 200-300 км от Алматы и дорога к ним по земле достаточно утомительна. Особый интерес для малой авиации представляет проект открытия «Азиатского Лас-Вегаса» на северном берегу озера Капчагай.  

Ну а что касается наших бизнесменов, которым первым придется осваивать эту сферу, то если посмотреть на то, как они летают на своих автомобилях, можно сделать вывод - пересесть за штурвал самолета они уже готовы.

 

Отто ВАЙСКОПФ

«Мир Евразии», 2005